Орел. Люди третьего сорта



Пока городские власти и перевозчики делят маршруты, тысячи орловцев преодолевают по несколько километров до ближайшей остановки.

Они называют себя "обитателями анклава" и людьми "третьего сорта", они живут то ли в черте города, то ли за ее чертой. Они живут в поселках-призраках, не имеющих четких границ и определенного статуса. О благах цивилизации могут только мечтать. Они писали письма и жалобы разным мэрам, но ни от кого не дождались помощи. Чрезвычайные ситуации и коммунальные ЧП они ликвидируют сами, потому что коммуникации ни у кого на балансе не стоят. Они вопиют, но их глас не слышат.

Свой поселок они называют поселком "Градостроитель". Власти величают его поселком "Строителей", расположен он в Северном районе, недалеко от Выгонки, по соседству с цыганским поселком. Согласно записям городского управления архитектуры, это никакой не поселок, а часть города Орла. Хотя одни жители имеют городскую прописку, а другие сельскую. Одни оплачивают коммунальные услуги по городским тарифам, другие - по сельским. Городские тарифы выше сельских. Еще "селяне" считаются пострадавшими от аварии на Чернобыльской АЭС, за что им положены выплаты и льготы, которых "горожане" лишены. Идет сосед на соседа за это войной, потому что городские платят за все по-городскому, но городских благ не получают.

Жители поселка "Градостроитель" придумали оригинальную градацию орловцев по сортам. Себя они отнесли к "людям третьего сорта", потому что:

- до ближайшейостановки общественного транспорта от окраины поселка пешком идти 2 километра, до ближайшего магазина, почты и банковского отделения - 1,5 километра;
- дорога в поселке разбита настолько, что таксисты отказываются по ней ехать, а "скорая" проехать не может;
- на "городских" улицах не горит ни один фонарь;
- на "городских" улицах царит непролазная грязь, их никто не убирает, собранный жителями мусор не вывозят, во многих домах нет водопровода, хотя коммуникации подвели в начале 90-х годов;
- трансформаторная станция стареет, постоянно происходят аварии, десятки домов остаются без электричества.

"Людьми второго сорта" они считают жителей частного сектора Орла, потому что:

- улицы освещаются плохо, дороги разбиты;
- во многих домах нет канализации и водопровода;
- грязь на улицах.

"Людьми первого сорта" градостроители называют жителей микрорайона, потому что:

- большие транспортные проблемы, отсутствие дороги-дублера улицы Московской, в случае аварии возникает огромная пробка, люди опаздывают на работу.
И, наконец,"людьми высшего сорта" они считают жителей центра Орла, особенно Советского района, потому что:
- все под боком: магазины, ведомства, учреждения, кинотеатры, музеи, библиотеки, рестораны и т.д.
- нет проблем с транспортом и коммуникациями;
- улицы освещаются и убираются.

"Градостроители" задаются вопросами. Если их поселок является частью города, почему:

- Внутрипоселковые дороги не ремонтируются и не обслуживаются специализированными организациями за бюджетный счет?
- Не работает уличное освещение?
- По поселку не проложен маршрут общественного транспорта?
- О них вспоминают только в преддверии выборов?
Налоговый Кодекс и Жилищный Кодексы градацию жителей по сортам не признают, налоги и плату за услуги взимают одинаково как с "людей высшего сорта", так и с "людей третьего сорта". В то время как третьесортники мечтают о работающем фонаре, у высшесортников полная иллюминация.

P.S.

Тем временем, все "прозрачнее" становятся маршрутно-пассажирские новеллы орловской мэрии. ИАА "Регион57" продолжает экономико-правовую аналитику конкурсных процедур по "наведению порядка с перевозкой пассажиров в городе Орле", инициатива которых исходит от советника мэра Орла Ефима Вельковского.

Любопытно, что из протокола рассмотрения заявок и допуска (отказа в допуске) к участию в конкурсе на право транспортного обслуживания населения по регулярным маршрутам муниципальной маршрутной сети, следуют существенные разногласия с теми анонсами "транспортных реформ", которые озвучивает мэрия.

Как можно судить из Протокола рассмотрения заявок, схема участия в конкурсе, на наш взгляд, носит дискриминационный, а может, и коррупционный характер. По преобладающему числу маршрутов (лотов) заявки поданы от единого заявителя, объединенного в пул. К примеру, в пул"МУ ПАТП-1, действующее от своего имени и от имени ИП Прасолова И.А., ИП Ставцевой В.Д., ИП Барсукова А.И." или "МУ ПАТП-1, действующее от своего имени и от имени ИП Алешина А.Н., ИП Алешина М.В., ИП Баулина А.М., ИП Писарева А.Н.", и т.п.

Что из этого следует? Что те индивидуальные предприниматели, которые пошли под "крышу" ПАТП, сразу получили не только соответствие тем технико-эксплуатационным нормам, "нарисованы" в условиях конкурса, писанного под ПАТП, но и гарантированную победу в конкурсе. Обратите внимание, что даже "легшие" под ПАТП маршрутчики не участвуют в конкурсе как самостоятельные заявители. Они включены заявку от единого заявителя - МУ ПАТП-1 + его же, действующего от имени ИП..., ИП..., ИП... и т.д.

Из результатов "отбора" заявок видно, что, как правило, конкурсы по тем или иным лотам признаны ....несостоявшимися и лот отдается тому "объединенному" единственному заявителю (ПАТП +и ПАТП, действующему от имени некольких ИП). А это значит, что муниципальный конкурс - профанация?

Ведь теперь сам "конкурс"-"отбор" перешел на уровень ПАТП, где и будет определено, кто из ИП, когда и сколько работает на рентабельных маршрутах. Определено уже не комиссией при мэрии, а из субъективных или меркантильных взглядов "смотрящего" за процессами. Видимо, поэтому "цена вопроса" "крышевания" ПАТП - 7,5 тыс.рублей/сутки, что в 4-5 раз выше ставок "приписки" к областным транспортным предприятиям?

Кроме того, стоит внимания, что находящиеся "под крышей" ПАТП ИП никак не ограничены и не зафиксированы в количестве транспортных средств, что позволяет им брать к себе в "управление", "траст" или "аутсорсинг" и чужие автомашины. То есть, открыт коррупционный канал для входа на "законный" рынок пассажирских перевозок других субъектов, даже не участвовавших в конкурсе?

Примечательно также, что у самого ПАТП - порядка 80 транспортных единиц, вкупе с остальными, лояльными и поддерживающими начинание мэрии владельцами авто-бизнеса, их вполне достаточно для того "оптимального" стандарта, виртуально вычисленного в мэрии - 308 единиц на город. Но зарождаются смутные сомнения, что если бы бОльшая часть тех перевозчиков, кто состоят в"Альтернативе", приняла "крышные" условия "крестных отцов", якобы спасающих ПАТП, то они легко, тоже в пуле с ПАТП, получили бы заветные маршруты, а "оптимальный стандарт" для города повысился бы на 200-300 транспортных единиц.

Кстати, ссылка мэрии и муниципальных транспортников на то, что все рентабельные маршруты "разобрали" частники и "нелегалы", оставив муниципальному ПАТП только нерентабельные и затратные, диссонирует с тем, что и сейчас ПАТП не подало заявки ...ни на один рентабельный и высокодоходный пассажирский маршрут в городе (Комсомольская, Московская, Микрорайон и т.п.). Они попали к ..."крышуемым" частным перевозчикам.

А нерентабельные - по остаточному принципу вновь передаются МУ ПАТП, компенсацию затрат которому как платил, так и будет платить бюджет, а значит, мы с вами - налогоплательщики. Вместе со стоимостью проездных билетов.

Пока же, стараясь успеть до того, как правовая оценка конкурса еще не дана, а "транспортный народ" "на взводе", как трутни вокруг лакомства "кружат" в поисках политических дивидендов над частными маршруточниками лидеры КПРФ и СР В.Иконников и Н.Варламов.

28 октября 2010, 13:17  2204

Комментарии

Реклама

Ещё из раздела
"Первая полоса"